LA MADERA EN LOS PERTRECHOS NAVALES

PROVISIÓN DE MOTONES, REMOS Y BOMBAS AL ARSENAL DE LA CARRACA*

José QUINTERO GONZÁLEZ

Casi paralelamente a la entrada del siglo XVIII toma posesión del trono español Felipe V, encontrándose unos reinos anclados en una crisis endémica que afectaba a numerosos sectores económicos. El Tratado de Utrecht obliga a emprender una política decididamente atlantista que requiere una verdadera reconversión de la armada[1]. Unos cambios tan profundos requerían acometer la renovación naval desde una proyección integral, recayendo esta iniciativa sobre los arsenales. Estas bases navales se erigirán en complejos donde se abordarían cuestiones como la renovación tipológica de los barcos, los constructores, la fábrica de embarcaciones, el mantenimiento de las mismas y la gestión de los pertrechos.

Se inicia así una época dorada para la construcción naval militar que convirtió a la armada en un verdadero bosque flotante. No puede extrañar, por tanto, que las maderas hayan sido tratadas con cierta profusión, si bien los estudios se han encaminado preferentemente hacia los grandes árboles necesarios para labrar la propia embarcación, olvidando con frecuencia los pertrechos navales menores que como los motones, remos y bombas estaban elaborados también de madera[2]. Estos elementos, quizás poco espectaculares pero fundamentales para la maniobra y el mantenimiento a flote de los barcos, implicaban una esmerada elaboración y una metódica selección de las maderas. Precisamente de estos aspectos y de las vicisitudes para abastecer de los citados pertrechos al arsenal de La Carraca[3] durante buena parte de la centuria ilustrada tratará este artículo.

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En la marina preindustrial la fuerza humana resultaba la principal fuente de energía para la maniobra. Para facilitar, e incluso posibilitar, tan pesados trabajos  se hacía imprescindible el empleo de un número muy considerable de poleas; de ahí que estos elementos, a pesar de sus reducidas dimensiones, fueran fundamentales para la navegación vélica. No puede extrañar en consecuencia que un navío de línea empleara en torno a 800 motones de clases y dimensiones variables, entre los 20 y 80 cm, dependiendo del grosor del cabo y del uso al que se destinaban. El motón ordinario se compone de la caja, pieza de madera de forma oval, con una abertura denominada cajera en cuyo interior se encuentra la roldana que gira sobre un perno fijado a los laterales de la caja. Ésta tenía unas canales longitudinales para facilitar la sujeción de la gaza que debía sostener de firme al motón. El espacio entre la roldana y la parte superior de la caja se denominaba garganta. Las cajas de los motones de anchura inferior a 15 cm. solían labrarse de una sola pieza. Los motones que tenían dos o más roldanas se denominaban cuadernales.

Según  el Pitipié general de las medidas y proporciones de los navíos, sus arboladuras y aparejos, según las reglas establecidas en La Carraca[4], para equipar completamente todos los palos y vergas de un navío eran necesarias 1.590 piezas entre motonería y los accesorios relacionados con ella, destacando, numéricamente hablando, los 583 motones ordinarios.

Los motones podían labrarse de roble, pero esta madera, además de tender a rajarse por el efecto de la sequedad, mostraba el inconveniente de su aspereza, resultando muy difícil pulirla convenientemente a causa de la tosquedad de sus poros. En consecuencia, se recurría a otras maderas más apropiadas que variaban en función de su procedencia. En lo referido al arsenal de la Carraca se advierten en principio dos áreas bien delimitadas: el Norte de la Península y América. Desde la cornisa cantábrica se suministraban nogales y fresnos. Unas veces llegaban en bruto y así, por ejemplo, en 1733 desde La Graña el intendente Bernardino Freire remitió unos trozos de nogal[5]; y desde San Sebastián, Felipe de Urioste envió cuarenta árboles de nogal y fresnos apropiados para toda clase de motonería[6]. En otras ocasiones, desde Galicia se mandaba a La Carraca motonería ya fabricada, aunque en el arsenal andaluz se consideró que venía poco trabajada, muy basta[7], motivando la intervención del propio José Patiño, que exigiría al Ferrol mayor perfeccionamiento en el acabado de la motonería con fin de evitar la duplicidad de gastos que la deficiente terminación ocasionaba. Por lo que respecta a América, el principal suministrador era La Habana, que proveía de caoba y guayacán[8], madera esta última excelente para la motonería en general por su extraordinaria dureza.

Años más tarde el capitán de maestranza Ciprián Autrán introduce el empleo del álamo negro para motonería[9]. Esta madera terminará imponiéndose en los tres departamentos de España debido a: el alto coste y la escasez del nogal, la abundancia del álamo en las tres jurisdicciones y los buenos resultados cosechados tanto por Autrán como por las armadas de Francia e Inglaterra[10]. En 1750, ante las halagüeñas previsiones de la construcción naval en La Carraca, el intendente de Marina en Cádiz, Francisco de Varas y Valdés, encargó por asiento el derribo, labra y conducción hasta el arsenal de los álamos necesitados por el constructor irlandés Mateo Mullan.

Un nuevo paso en la materia se dará en 1756 cuando Ciprián Autrán aconseja transportar desde La Habana maderas de acaná y de zapote, útiles para pernería de motones y cuadernales[11]. Esta iniciativa del veterano capitán de maestranza puede ser considerada como una experiencia para diversificar los tipos de maderas válidas para la elaboración de los motones, pero también podría representar un intento por centralizar en La Habana del abastecimiento de la motonería necesaria en los distintos puertos indianos, actividad en la que hasta entonces participaba La Carraca[12].

Cuadro 1. Piezas de motonería enviadas desde La Carraca hasta diversos puertos de América entre 1754 y 1766 (A.G.S. Marina, leg. 304)

Por lo que respecta al grado de abastecimiento del Arsenal, los datos disponibles parecen demostrar que, al contrario que la provisión de las maderas para construcción y carenas, las destinadas la motonería no sufrió grandes escaseces. Es más, el muestreo realizado[13] refleja, en general, un aceptable suministro de todo tipo de cuadernales, pastecas y motones. En el cuadro expuesto a continuación se observa cómo en 1734, de un total de 5.460 piezas necesarias de motonería en general, sólo faltaban por conseguir 1.820 piezas (33´33 %) cantidad modesta si tenemos en cuenta que no se contemplan ni las piezas a realizar por los propios obreros motoneros del Arsenal, ni las asignadas al asentista Juan Burnabi[14]. Más significativas aún resultan las cifras correspondientes a octubre de 1765, pues relacionan hasta  8.939 piezas para unas necesidades de 7.524 (84´17%), lo que indica la existencia de un superávit de 1.415 (15´83%). Finalmente, para 1775 carecemos de algunos datos, aunque el hecho de no mencionar las carencias puede entenderse como síntoma de suficiencia.

Cuadro 2. Ejemplos de existencia y necesidades de motonería en el arsenal de La Carraca en los años 1734, 1765 y 1775. (A.G.S. Marina, leg. 304, 334 y 375): Ext.- Existencias;  Nec.- Necesidades;  Falt.- Faltan; Rem.- Remanente; Reem.- Reemplazar. (*) Existencia de motonería en el arsenal de La Carraca en febrero de 1734; (**) Cuadernaletes.

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Junto a los motones, también los remos constituían unos instrumentos muy importante para la maniobra y la propulsión de los barcos pre-industriales pues, aunque habían perdido buena parte del protagonismo que ostentaron durante los siglos precedentes, continuaban teniendo cierto peso específico en la navegación, especialmente para las embarcaciones menores como falúas, lanchas, botes, sereníes, etc.

Los remos solían fabricarse de haya por el carácter imputrescible de esta madera[15]. Su procedencia habitual había sido Nápoles, si bien desde finales de los años veinte se trató de utilizar hayas de Navarra y Vizcaya[16], después de constatar el pésimo resultado de una partida de remos de madera de Tortosa suministrada en 1731 por el maestro remolar José Iriarte[17]. El trabajo relacionado con la fabricación de remos empezaba con la tala de los árboles en la luna de abril o mayo, labrándose de inmediato y conduciéndose al río, hasta que a finales de septiembre, cuando las lluvias permitían la navegación, se iniciaba la maderada. Por estos años todavía se constatan encargos de remos para galeras y así, José Iriarte se comprometía a labrar cuantos remos en bruto  de 24 a 25 codos de largo y un pie de ancho en la pala al precio de 22´5 reales de plata antigua por unidad[18].

Otro destino de los remos durante buena parte del siglo XVIII eran las fragatas de propulsión mixta a remos y velas. Con motivo de la construcción de las fragatas El Águila y La Aurora, los remos se encargaron en 1737 a Vizcaya[19]. En total, se necesitaban 48 remos en bruto para cada embarcación, 36 para dotación y 12 para respeto, todos con 18 codos de largo, 12 pulgadas de ancho en las palas y 7 pulgadas de grueso en cuadro en el guión[20].

De las provincias vascongadas procederán también los 1.400 remos solicitados para cubrir las necesidades durante el año 1739[21]. Los remos, diferenciados por sus medidas de 26 ó 30 palmos, fueron transportándose al arsenal gaditano en tres operaciones diferentes. La primera suministró 906 remos, la segunda, 290 remos, en cuanto a la tercera, estaría formada por los 210 remos de a 30 palmos que faltaban para completar los 800 demandados de esta medida[22].

Es decir, los remos para La Carraca procedían del área vasco-navarra, de donde llegaban en bruto. Las formas definitivas, el labrado y el pulimentado corrían a cargo de los carpinteros de remolar en el propio complejo carraqueño. Éstos, en principio, tenían la consideración de “obreros por contrata”, cobrando, en 1734, a razón de 2 reales y 12 maravedíes por cada remo terminado[23].

Cuadro 3. Breve aproximación a la evolución del aprovisionamiento de remos a La Carraca. (A.G.S. Marina, diferentes legajos). Notas: n.e.- no especificados; (*) Las necesidades de remos en esos momentos se cifraban en 2.000 unidades.

Finalmente, como se observa en el cuadro superior, puede acordarse de que la provisión de remos en La Carraca presenta unas necesidades significativamente crecientes conforme avanza la centuria y se consolida el propio arsenal. Para no cansar al lector se ofrece, a modo de ejemplo, un muestreo[24] que toma como referencia años muy dispares pero representativos de la primera época carraqueña, de los años previos a la implantación del método inglés de construcción naval y de los momentos finales del predominio de este método constructivo. El proceso parte de unas demandas modestas, 558 remos en 1734, que en sólo una década se ven incrementadas hasta 3.970 remos. Finalmente, el año 1765, el Arsenal, cuenta con lo que podría denominarse un superávit situado por encima de los 9.178 remos, cifra reveladora respecto a la consolidación del propio arsenal. Esta situación, semejante a la estudiada con la motonería, se proyecta en las remesas enviadas desde La Carraca hasta diversos puertos americanos y así entre 1754 y 1765 cruzarán el océano con destino indiano un total de 3.466 remos[25].

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En las embarcaciones de madera resultaba fundamental la bomba de achique, encargada de evacuar el agua que hacían los barcos. Se instalaba una bomba a cada lado del palo mayor, prolongándose desde la cubierta alta hasta la sentina. Cada bomba “se formaba... de dos cilindros huecos de madera muy dura como caoba, roble, etc. Al extremo del tubo superior se adaptaba un guimbalete o cigüeñal, que moviendo los émbolos extrae el agua, la que se dirige al mar por medio de la adala e imbornales...”[26]. La descripción ofrecida por Timoteo O´Scalan se complementa con los datos aportados por Cesáreo Fernández Duro, quien especifica, además, que la cámara alta debe medir dos terceras partes más que la cámara de abajo, debiendo ser derecha y sin barrenos encontrados. Al instalarse se tendría la precaución de no sumergirla más de medio palmo, cuidando de embrearla detenidamente con el fin de evitar su agrietamiento y para protegerla ante la broma[27].

Las maderas para bombas eran, fundamentalmente, de caoba de procedencia indiana[28], pero también de álamo negro, conducido al arsenal desde el Soto de Roma[29], y de ocuge. Los árboles destinados a bombas de navíos medían entre 18 y 26 codos de largo y tenían gruesos medios superiores a 14 pulgadas. Las piezas para bombas de fragatas se cortaban en torno a los 12-16 codos de largo y con gruesos similares a los anteriormente citados. Carecemos de datos concretos sobre la cantidad de madera necesaria para cada bomba. Sí conocemos, en cambio, un estado de las necesidades de géneros para pertrechar a doce navíos, firmado por Autrán, estima necesitar hasta 84 árboles de entre 15 y 20 codos de largo y de 14 a 18 pulgadas de grueso. Estas cifras nos permiten deducir, de manera orientativa, que la media de los árboles para las bombas empleadas en cada navío giraba alrededor de las siete unidades[30].

Cuadro 4 Maderas para las bombas de las embarcaciones.  (1) Bombas para navíos; (2) Bombas para fragatas; (*) Cortados por la mitad; (**) Presupuesto de necesidades para las carenas y apresto de 12 navíos descontando las existencias en el Arsenal; n.e.- no especificados.

Estas piezas de considerables dimensiones eran fabricadas en tierra[31] por los torneros, encargados así mismo de realizarles los ajustados barrenos[32]. Su mantenimiento a bordo correspondía a los carpinteros, quienes debían cerciorarse, antes de salir a navegar, que embarcaban “hierros de bomba, muchas tachuelas, cueros curtidos para ella, martillo pequeño y azuela de mano, seis morteretes y seis zunchos para que quebrado uno, o gastado, no falten otros”[33]. En un “Mapa de la arboladura... utensilios de contramaestre... carpintero, calafate... que se necesitan reemplazar...”[34] se confirman, e incluso se concretan y amplían, los materiales citados por Fernández Duro.

Volviendo a los árboles, carecemos de la mayoría de los precios pagados por ellos. Disponemos únicamente de dos partidas, aunque muy significativas. En 1736, 100 álamos negros cortados en el Soto de Roma importaron 43.670 reales, a una media de 436,7 reales el árbol (35)[35]. El segundo documento, fechado en 1745, no especifica la clase de madera, aunque deducimos que es álamo negro por el título del epígrafe general: “Madera de álamo blanco y negro y nogal...”. En cuanto al precio, los ochenta y cuatro árboles importan 80.978 reales, es decir, 964 reales por unidad. Como puede apreciarse, la diferencia es tanta (120´75 %) que no puede justificarse con el incremento del precio en los diez años transcurridos entre las dos presupuestos. Nos inclinamos a pensar que la razón de tal disparidad de precios puede radicar en varios supuestos. Primero, que el presupuesto del año 1745 incluyese, junto al precio de los árboles, la conducción hasta el arsenal. Segundo, que los árboles presupuestados a mediados de los cuarenta fueran de mayor tamaño y, en consecuencia, más caros, aunque hemos señalado que  las  proporciones de los maderas  para bombas  eran bastante uniformes. Y tercero, podría considerarse que las maderas presupuestadas en 1745 fueran mayoritariamente de nogal, bastante más cara como vimos anteriormente. En conclusión, estimamos que el mayor precio de la segunda remesa se debe al predominio del nogal en detrimento del álamo negro y, probablemente, a valorar el transporte hasta el arsenal.

Antes de terminar estas notas referidas a las bombas de achique de los navíos sintetizaremos brevemente la evolución de las mismas en el siglo XVIII. Fernández Duro afirma que las bombas usadas en España eran, en principio, de procedencia inglesa, flamenca o italiana y que sólo más tarde se inventaron unas españolas que resultaron ser de mejor calidad[36] Por lo que respecta a La Carraca, las primeras noticias referidas a estos útiles se remontan a 1731, cuando se embarcaron en la Habana, en la escuadra de López Pintado, sesenta bombas elaboradas por Juan de Acosta[37]. En 1735 se introduce la novedad de fabricar en bronce los cañones para las bombas, encargándose a Sevilla una primera partida de 25 cañones, que presentaron los defectos de tener las paredes bastante más gruesas de lo solicitado y de estar poco pulimentados[38]. En cualquier caso, se emplearon para montar cinco bombas para navíos, instalándose tres en el Real y una respectivamente en el Príncipe y en el San Isidro, ofreciendo un resultado satisfactorio[39]. De momento no pudieron montarse más bombas por carecerse de maderas[40], aunque se mantenía el objetivo de dotar de bombas de bronce a todos los navíos de la Armada.

Un año más tarde tenemos noticias sobre una bomba inventada por Juan Basilio de Valdés, que debía ser probada en Cádiz por los oficiales de mar y de maestranza con asistencia del propio inventor[41]. Efectivamente, Valdés estuvo en La Carraca a principios de 1737, realizando la demostración y tomando algunas medidas del puntal de los navíos con el fin de ajustar a ellas los cañones de bronce que habrían de fabricarse en la Fundición de Sevilla. Pero tras la prueba el autor regresó a su casa en la ciudad hispalense sin volver a dar señales de vida durante seis meses[42], espacio de tiempo en el que se practicaron los ajustes necesarios a la bomba.[43]

Una década después la documentación carraqueña vuelve a tratar el asunto de las bombas. Efectivamente, el 18 de junio de 1748, desde Madrid se ordena a Varas enviar la bomba de bronce “a la holandesa” existente en La Carraca, con sus mangueras de cuero y el resto de sus elementos[44]. En abril del año siguiente, Autrán ha fabricado seis bombas “para arrojar agua”, cuyo destino es la Corte: dos irían al Palacio de Aranjuez y las cuatro restantes a Madrid[45]. No se especifica en ningún momento, pero parece lógico que se tratara de bombas contra incendios. Precisamente el proyecto de sistematizar la dotación de las bombas contra incendios a la holandesa en los barcos de guerra, suscitará la reacción de Ciprián Autrán, que pronto manifiesta sus dudas respecto a la utilidad práctica del empleo en las embarcaciones de madera[46] pues, según el constructor, antes de aprontar la bomba en el lugar del fuego, éste habría consumido el barco. Además, consideraba que sus mangueras eran muy cortas, por lo que no llegarían, por ejemplo, desde el alcázar hasta el agua del mar[47]. De esta manera se llega al final del periodo estudiado habiendo transcurrido buena parte del siglo, por un lado, con la aspiración de conseguir maderas nobles, pues su gran dureza las convertían en ideales para labrar las bombas y, por otro, haciendo pruebas tratando de conseguir mayor la mayor operatividad de estos artilugios.

En definitiva, este artículo va llegando a su final  y se impone concluir. Se ha intentado una aproximación al conocimiento de la motonería, de los remos y de lasw bombas de los barcos de madera. Respecto a los motones, se ha podido observar cómo estas pequeñas piezas, modestas individualmente, tenían un importante peso específico en conjunto. Las maderas ideales eran el guayacán, el zapote y la caoba pero las dificultades para el suministro desde las Indias obligaron a utilizar otras de procedencia peninsular como el nogal y el álamo negro. Por lo que respecta a los remos, continuaban siendo primordiales para la maniobra y la propulsión de las embarcaciones auxiliares y como complemento a las velas en algunas fragatas destinadas a combatir la piratería en el Mediterráneo. La madera más empleada era la de haya procedente de las provincias vascas y de Navarra, en sustitución de la que tradicionalmente se importaba desde Nápoles. En cuanto al abastecimiento de ambos pertrechos en La Carraca, mantienen una evolución similar que partiendo de unos inicios modestos concluye el periodo estudiado con importantes incrementos de las existencias respecto a las necesidades hasta el punto de permitir abastecer a distintos puertos americanos. Finalmente, respecto a las bombas predomina la constante búsqueda de soluciones duraderas y así se evoluciona desde el empleo exclusivo de la madera hasta su combinación con bronce.